A carburação correta em um motor de alto desempenho como os nossos, representa a longevidade do mesmo e da vela assim como o desempenho do modelo. Parte importante do motor, o carburador, faz a grande diferença quando o assunto é performance com confiabilidade. Não pela sua complexidade, mas pelas constantes mudanças no “set” de agulhas que temos de fazer para manter a carburação ideal.

Todos nós experimentamos diferenças importantes de carburação num mesmo período, muitas vezes, sem entender suas causas. Logo de manhã tínhamos uma determinada regulagem de agulha e após o almoço outra completamente diferente.Isto se deve basicamente à relação entre as condições atmosféricas de temperatura e pressão, o tipo de combustível e o sistema de alimentação destes micromotores.

Quanto mais alto o local de pratica (em altitude), menos oxigênio temos presente no ar, portanto mais abertas deverão estar as nossas agulhas.Testes demonstram um melhor desempenho ao nível do mar onde as condições são as mais favoráveis. 

Ao longo dos anos me deparei inúmeras vezes com excelentes motores, mas equipados muitas vezes com carburadores que deixavam a desejar.

Na procura de bons rendimentos com confiabilidade, testei inúmeras marcas e tipos de carburadores e conclui que mesmo os carburadores menos “fáceis” poderiam ser otimizados aplicando-se alguns conhecimentos práticos, portanto costumo dizer que não existe carburador ruim, mas sim carburador mal ajustado.

Atualmente a maioria dos motores vem equipados com carburação assistida, ou seja,carburados com agulhas de regulagem tanto para baixa como para alta rotações Dentre os muitos testados,os carburadores da marca OS, sem duvida marcam presença no meio do nautimodelismo avançado, tanto pela sua precisão e durabilidade,como pelo seu ótimo desempenho.Podem ser adaptados em qualquer motor e tornaram-se consenso mesmo na pratica mundial de competições.

Tenho usado carburadores da marca OS praticamente em todos os segmentos de modelismo há muitos anos, garantindo desta forma, um modelismo confiável e tranqüilo. Costumo dizer que motores italianos conhecidos pelo seu alto desempenho, quando equipados com carburadores japoneses, sabidamente precisos, tornam-se motores imbatíveis.

Por outro lado ainda persistem algumas escolas adeptas da carburação simples (como a dos novos e competitivos motores MAC) sem a chamada contra agulha ou agulha de baixa.

Mesmo motores equipados com estes tipos de carburadores apresentam excelente desempenho, confirmando que para cada tipo de modelo temos um tipo ideal de carburador.

Modelos mais pesados e comumente utilizados na Europa (classe FSR) requerem carburadores mais precisos que os usados nos EUA ou Brasil, onde o modelismo é basicamente de velocidade e pouco se utiliza variação de velocidade.

Para melhor visualizar o seu funcionamento, vamos entender alguns detalhes sobre carburação.

Sabemos que a maioria dos motores atualmente utilizados são do tipo aspirados, ou seja,o processo de alimentação do motor esta relacionado à aspiração do combustível por sucção, sem auxilio de um dispositivo mecânico(bomba injetora). Utilizando-se a pressão dos gases de escapamento por meio de uma conexão entre a pipa e o tanque (pressurização) também garantimos um fluxo constante de combustível ao motor. Assim o que é injetado para dentro do motor é uma mistura de ar/combustível regulada por uma agulha, que neste caso atua como uma válvula de passagem. Esta agulha é conhecida como agulha de alta rotação e determina o regime máximo que um motor pode atingir, queimando um certo volume de mistura.

No entanto para manter o funcionamento do motor de maneira confiável e progressiva em baixas e médias rotações precisamos de outro tipo de regulagem mais preciso de fluxo de combustível, neste caso através da chamada agulha de baixa ou contra agulha.

Via de regra esta agulha esta localizada em oposição à agulha de alta, e determina a marcha lenta do motor.É importante salientar que a regulagem da agulha de baixa dependendo do tipo de carburador, muitas vezes interfere na regulagem da alta e alguns cuidados devem ser tomados.Verifique sempre o estado dos o-rings das agulhas e o seu selamento, pois entradas falsas de ar acabam comprometendo toda a carburação.Em motores aspirados este problema impede a estabilização das pressões internas tornando-o errático e impossível de ser afinado.

A regulagem destas agulhas varia de carburador para carburador, e isto muitas vezes é um complicador para iniciantes.

O primeiro passo é entender como está montado o carburador, quais as partes que o compõe e onde estão localizadas as agulhas tanto de alta como de baixa.

Sempre mantenha a agulha de alta de modo a favorecer uma carburação mais rica especialmente durante o período de amaciamento, e depois aos poucos vá afinando a mistura.

Uma dica útil é retirar a agulha de alta do carburador e observar o seu formato.Quanto mais longa e cônica for esta agulha, maior o numero de voltas a serem dadas para um teste inicial e quanto mais curta e menos cônica menos voltas para começar.

As contra agulhas costumam vir posicionadas pelo fabricante, mas é sempre bom verificar o seu estado além de fazer uma lubrificação com graxa neutra. Retire toda a contra agulha (no caso do OS e KB, um parafuso interno) contando o numero aproximado de voltas, verifique se esta limpa e sem detritos metálicos (limalha),e recoloque-a com o mesmo procedimento de voltas.Esta agulha só será utilizada para a marcha lenta, que alcançada, definira um padrão de regulagem para um determinado tipo de combustível.Entretanto para combustíveis mais nitrados, será preciso um novo ajuste (abrir um pouco).

Quanto mais nitro usarmos, mais deveremos abrir a agulha de alta. Para dar um exemplo, no meu hidroplano .45 usando 40% de nitro costumo ter uma regulagem de alta de duas voltas e um quarto,mas subindo para 60% de nitro sou obrigado a abrir a agulha em mais uma volta completa.Isto significa que o motor consome muito mais combustível e que deverei também observar a capacidade do tanque para poder terminar a mesma bateria durante uma prova.

No entanto não tenho que mexer na agulha de baixa, mostrando assim o seu pouco uso, apesar de muito importante.

Nos motores Picco a contra agulha localiza-se do lado do braço de acionamento sob forma de um parafuso de fenda.Virando este parafuso no sentido dos símbolos + ou - teremos uma regulagem mais ou menos fina de baixa respectivamente.

Nos atuais motores CMB a contra agulha esta montada no carburador, enquanto a agulha de alta esta montada fora do carburador.

Nos motores OS a contra agulha é um parafuso interno localizado do lado do acionamento.

Independente de sua localização, devemos nos preocupar em fazer uma boa regulagem de lenta para garantir sempre boas largadas nas provas. 

A maioria dos carburadores utilizados em nautimodelismo são do tipo rotativo, isto é,determinam a abertura da passagem de ar por meio de um tambor,que vira dentro do corpo principal.Existem os de gaveta onde o acionamento é longitudinal (lingüeta) e por serem muito pouco usados não faremos nenhuma citação a seu respeito.

Vamos dividir os carburadores em dois grupos: com e sem contra agulha.

Os primeiros, mais precisos, fornecem volumes de mistura ar/combustível proporcionais à abertura do tambor, isto é, quanto mais abrimos o tambor mais combustível é fornecido graças ao posicionamento da contra agulha no mesmo. No segundo caso o fluxo de combustível é determinado pelo ajuste da agulha de alta, independente da abertura do tambor. Normalmente nestes casos existe uma dificuldade de carburação nas transições de baixa para médias rotações(o motor costuma embaralhar um pouco),mas com um bom set de agulha o motor consegue atingir o seu máximo rendimento.

Ainda como auxiliar de carburação temos as chamadas agulhas reguladas por radio (utiliza-se um dos canais de radio), muito úteis pois é possível se efetuar o ajuste fino de carburação via radio com o modelo em movimento.Nestes casos a agulha de alta é retirada ou simplesmente aberta de maneira a permitir o máximo afluxo de combustível. Tenho utilizado este recurso e posso assegurar que é muito útil quando estamos navegando em dias onde as variações de temperatura e pressões oscilam, obrigando-nos a muitos ajustes de carburação, sem termos de retornar o modelo à bancada.

Muitos modelos não apresentam muito espaço interno, dificultando de sobremaneira o acesso à agulha.Nestes casos costuma-se usar a agulha em separado montado num suporte perto do motor e de fácil acesso.Pode ser instalada diretamente na linha de combustível ou então no tanque com os mesmos resultados.Muitas empresas como a OS e KB fabricam estas agulhas e uma que considero muito boa, é a da Bob Violet que fabrica acessórios para aeromodelos do tipo “duct fun”. Além disto evitamos as vibrações do casco que muitas vezes interferem na carburação.

A manutenção dos carburadores deve ser periódica tanto na lubrificação, quanto na substituição dos selantes, como arruelas de borracha e o-rings.Após cada sessão de lago recomendo a limpeza destas partes com benzina retificada e um pouco de óleo nas partes metálicas. NÃO utilize querosene sob pena de danificar as partes de borracha.Carburadores com tambores feitos de aço estão sujeitos a ferrugem, portanto a limpeza contínua, é o melhor preventivo.No caso dos tambores feitos de alumínio todo cuidado é pouco, pois costumam travar quando pouco lubrificados.

As linhas de combustível devem ser sempre drenadas e desconectadas dos carburadores principalmente se as misturas apresentarem altos teores de nitrometano (muito corrosivo).

A fixação dos carburadores costuma causar alguns transtornos, principalmente naqueles que não são parafusados ao bloco do motor. Felizmente boa parte dos fabricantes vem adotando o sistema de fixação por parafusos, por ser mais eficiente e mais fácil. Motores cuja fixação é feita por intermédio de um eixo excêntrico (modelos anteriores de motores Picco OPS, CMB e outros) além de danificarem o encaixe do pescoço do carburador, e até a sua ruptura se muito apertados, estão mais sujeitos a se soltarem por problemas de vibração.

Observe atentamente, como dito anteriormente, o estado dos o-rings de selamento e faça a sua substituição cada vez que apresentarem defeitos como cortes, achatamento ou ressecamento. Podem ser até substitui-los por pasta de silicone a fim de garantir uma vedação correta. No caso de borrachas de silicone, procure utilizar as neutras e não as ácidas (usadas para selamento de aquários com acido acético) por provocarem oxidações nas partes ferrosas tanto do carburador como do motor.Neste caso certifique-se de uma boa lubrificação nestas áreas.

Com o tempo acabamos descobrindo que o funcionamento do motor dois tempos é bem simples, mas muito exigente no quesito carburação.

Uma vez entendido os macetes do seu carburador o modelismo se torna muito mais simples e prazeroso além de eficiente.

Até a próxima!

Por: GILL ROLAND SONSINO